2020年，何小鵬做出一個在當(dāng)時看來頗為大膽的決定——啟動自研芯片項目。彼時小鵬的年交付量尚不足3萬輛，公司尚未盈利，而芯片設(shè)計的前期投入動輒數(shù)億美元。

四年后的2024年8月23日，小鵬十周年發(fā)布會前夕，圖靈芯片成功流片。同年10月，芯片通過智能駕駛功能驗(yàn)證。2025年Q2，圖靈芯片正式量產(chǎn)上車，首批搭載車型包括G7和GX。

對比蔚來神璣NX9031（同樣2024年流片，5nm制程）和特斯拉FSD芯片（2019年量產(chǎn)，已迭代至HW4），小鵬圖靈芯片的進(jìn)度并不算最快，但"從立項到量產(chǎn)五年"的時間跨度，對于一個年交付量不足30萬輛的新勢力而言，投入產(chǎn)出比是需要認(rèn)真考量的問題。

750TOPS的算力賬

"750TOPS相當(dāng)于三顆Orin-X"這個說法需要拆開看。

算力層面，750TOPS確實(shí)接近三顆Orin-X的理論總和（762TOPS）。 但算力數(shù)字是理論峰值，實(shí)際可用算力取決于架構(gòu)效率和軟件調(diào)度。小鵬聲稱圖靈芯片的算力利用率可達(dá)100%，依據(jù)在于DSA（Domain Specific Architecture）特定領(lǐng)域架構(gòu)——專門針對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算優(yōu)化，而非通用GPU。通用GPU在處理非AI任務(wù)時會有大量算力閑置，而DSA的每一個計算單元都服務(wù)于AI推理，利用率自然更高。

三芯片集群方案是更大的看點(diǎn)。 小鵬計劃每輛車搭載至少3顆圖靈芯片，組成2200TOPS的算力集群，其中約1800TOPS用于智能駕駛，400TOPS用于座艙VLM（視覺語言模型）。也就是說，同一套芯片硬件同時承擔(dān)智駕和座艙的AI計算，取消了傳統(tǒng)架構(gòu)中智駕芯片和座艙芯片的物理隔離。

內(nèi)存配置同樣值得關(guān)注。 單顆芯片配備64GB LPDDR5X，三顆集群共享216GB系統(tǒng)內(nèi)存，帶寬273GB/s。對比行業(yè)常見的8-16GB顯存配置，圖靈芯片的大內(nèi)存方案更適合端到端大模型的本地部署——小鵬官方確認(rèn)圖靈芯片支持本地運(yùn)行高達(dá)300億參數(shù)（30B）的大模型。

功耗控制是另一項優(yōu)勢。 單顆圖靈芯片功耗約30W，三顆集群80-100W。對比三顆Orin-X的約120W系統(tǒng)功耗，圖靈芯片在同等算力下功耗降低約20%。對于電動車而言，每一瓦的功耗優(yōu)化都會轉(zhuǎn)化為續(xù)航里程的直接收益。

"算法定義芯片"：和通用方案的本質(zhì)區(qū)別

圖靈芯片和英偉達(dá)Orin-X的根本區(qū)別，不在于算力數(shù)字，而在于設(shè)計哲學(xué)。

英偉達(dá)走的是通用計算路線——Orin-X本質(zhì)上是一顆車載GPU，提供標(biāo)準(zhǔn)化算力，車企自己在上面跑算法。這套模式的優(yōu)勢是生態(tài)成熟、軟件支持完善、適配多車企；劣勢是算力利用效率受限于"通用"二字。

小鵬走的是算法定義芯片路線——從自身的智駕算法需求出發(fā)，反向設(shè)計芯片架構(gòu)。2顆自研NPU + DSA架構(gòu)的每一個計算單元，都是圍繞小鵬的端到端感知-決策模型定制的。這就好比英偉達(dá)提供的是一把瑞士軍刀，什么都能干但每項功能都夠用就好；小鵬造的是一把專業(yè)手術(shù)刀，只做一件事但做到極致。

這套邏輯的成立有一個前提：小鵬的智駕算法水平足夠高，足以定義"專業(yè)"的標(biāo)準(zhǔn)。 如果算法本身落后于行業(yè)領(lǐng)先水平，"算法定義芯片"就變成了"落后的算法定義落后的芯片"。從目前的市場反饋看，小鵬的純視覺智駕在國內(nèi)處于頭部水平。

此外，DSA架構(gòu)有一個隱性風(fēng)險——遷移成本。 如果小鵬未來需要切換到其他算法架構(gòu)（比如從純視覺轉(zhuǎn)向視覺+激光雷達(dá)融合），芯片的專用計算單元可能需要重新適配，靈活性不如通用GPU方案。

技術(shù)輸出大眾：圖靈芯片的商業(yè)邏輯

圖靈芯片和蔚來神璣芯片的核心區(qū)別在于商業(yè)化路徑。

蔚來的自研芯片是自用為主——神璣NX9031搭載于蔚來ET9和后續(xù)車型，目標(biāo)是降低單車芯片采購成本（年省約3億元人民幣），同時掌握核心技術(shù)主權(quán)。

小鵬的圖靈芯片則明確規(guī)劃了技術(shù)輸出路線——2026年，圖靈芯片將搭載于大眾在華車型。也就是說，小鵬不再只是一個使用芯片的車企，而是正在成為一個向其他車企提供芯片方案的供應(yīng)商。

這條路線的好處顯而易見：

• 攤薄研發(fā)成本。 芯片設(shè)計的固定投入巨大（流片一次成本可達(dá)數(shù)千萬美元），自用車型的銷量有限，技術(shù)輸出可以擴(kuò)大出貨量，降低單顆芯片的成本。
• 建立技術(shù)品牌。 如果大眾認(rèn)可圖靈芯片并正式搭載，相當(dāng)于為小鵬的芯片能力背書，有助于提升品牌在智能化維度的認(rèn)知。

但風(fēng)險同樣不容忽視。大眾作為傳統(tǒng)車企巨頭，對供應(yīng)商的要求極其嚴(yán)格，包括功能安全認(rèn)證、長期供貨保證、技術(shù)支持響應(yīng)速度等。小鵬此前沒有芯片供應(yīng)商運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，能否滿足大眾的體系化要求仍是未知數(shù)。

算力不是終點(diǎn)

圖靈芯片是小鵬在"技術(shù)自主化"道路上的一個標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。從2020年立項到2025年量產(chǎn)，五年時間的投入和堅持值得尊重。750TOPS的算力參數(shù)、三芯片集群的架構(gòu)設(shè)計、技術(shù)輸出大眾的商業(yè)規(guī)劃，都展現(xiàn)了小鵬在芯片領(lǐng)域的雄心。

但芯片只是算力基礎(chǔ)設(shè)施，最終決定智駕體驗(yàn)的是算法、數(shù)據(jù)和整車工程的協(xié)同能力。算力領(lǐng)先不等于體驗(yàn)領(lǐng)先，正如GPU算力最高的電腦未必運(yùn)行最流暢——軟件優(yōu)化才是關(guān)鍵變量。

對小鵬而言，圖靈芯片的真正考驗(yàn)不在于參數(shù)表上的數(shù)字，而在于兩個問題：一是大眾合作能否順利落地并形成持續(xù)的技術(shù)輸出模式；二是自研芯片能否在成本和性能上真正超越英偉達(dá)通用方案的長期迭代。

芯片賽道沒有速勝。這場競賽的終局，不是比誰先發(fā)布，而是比誰能持續(xù)迭代并形成正向循環(huán)。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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