一、什么是主動懸架？——從一根彈簧說起

要理解蔚來天行全主動懸架為什么被視作ES9乃至整個蔚來產(chǎn)品線的技術(shù)標(biāo)桿，得先把時間倒退回汽車底盤技術(shù)的起點。

最原始的汽車懸架結(jié)構(gòu)簡單到令人發(fā)指：四根螺旋彈簧加四個液壓減震器，每個車輪各一套。彈簧負責(zé)承載車重和吸收路面沖擊，減震器負責(zé)把彈簧的往復(fù)振動盡快耗散掉。這套組合有一個學(xué)術(shù)名稱叫"被動懸架"——"被動"意味著它只能對路面起伏做出反應(yīng)，而無法預(yù)判或主動干預(yù)。

遇到減速帶，彈簧被壓縮后再回彈，車身跟著顛一下；過彎時車身側(cè)傾，減震器盡力拉住但效果有限。物理定律決定了被動懸架的天花板：舒適性和運動性是一對天然矛盾，軟則側(cè)傾大、硬則顛簸強，工程師只能在兩者之間找妥協(xié)點。

第一代改進方案叫"半主動懸架"，核心變化是把固定阻尼的減震器換成了可調(diào)阻尼的CDC（連續(xù)可變阻尼控制）減震器。通過電磁閥或電機調(diào)節(jié)減震器內(nèi)部油液的流通孔徑，系統(tǒng)可以在毫秒級時間內(nèi)切換"軟"和"硬"兩種狀態(tài)。這項技術(shù)在20世紀(jì)末開始普及，如今已經(jīng)下放到15萬級別的家用車上。但它仍然屬于"反應(yīng)式"——車輪已經(jīng)被顛起來了，系統(tǒng)才來得及調(diào)整阻尼去應(yīng)對。

真正的質(zhì)變發(fā)生在"全主動懸架"上。

全主動懸架與半主動的根本區(qū)別在于：后者只能調(diào)節(jié)阻尼（消耗能量），前者可以主動施加力（輸出能量）。通俗地說，半主動懸架像一個能隨時調(diào)整松緊的綁帶，而全主動懸架像一只可以主動推拉的手臂——它不僅能吸收沖擊，還能在車身即將傾斜時主動把它推回去；在車輪即將壓上凸起時主動把它提起來。這意味著全主動懸架理論上可以讓車身在幾乎任何路面條件下保持水平，讓一臺兩噸多的SUV在過彎時的側(cè)傾量小于一臺緊湊型轎車。

這項技術(shù)的工程實現(xiàn)路徑主要有兩條：液壓式和電磁式。

液壓式全主動懸架的代表性作品是博世旗下的雪鐵龍C6搭載的Hydractive系統(tǒng)，以及后來被奔馳收購并發(fā)展壯大的Active Body Control（ABC）。這類系統(tǒng)的核心部件是一套由電動液壓泵驅(qū)動的油路網(wǎng)絡(luò)，通過調(diào)節(jié)每個車輪處液壓缸的壓力來施加主動力。優(yōu)點是力量大、響應(yīng)快，缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量高、能耗大。

電磁式的代表是奧迪的eATAS（電磁作動主動懸架）和博格華納的ClearMotion系統(tǒng)，用直線電機直接驅(qū)動懸架行程。優(yōu)點是響應(yīng)速度極快、控制精度高，缺點是大尺寸電機的成本和體積難以控制。

而蔚來的天行全主動懸架，走出了一條融合兩者的第三條路線。

奔馳魔毯——全主動懸架的"正統(tǒng)"答案

在汽車工業(yè)的底盤技術(shù)譜系中，"魔毯"這個詞幾乎等同于奔馳的ABC（Active Body Control）系統(tǒng)。這不是奔馳發(fā)明的營銷詞匯——它的前身可以追溯到20世紀(jì)90年代，當(dāng)時博世與雪鐵龍聯(lián)合開發(fā)了世界上第一套量產(chǎn)液壓主動懸架系統(tǒng)Hydractive，搭載于1993年的雪鐵龍XM上。

但真正把主動懸架做成"豪華車標(biāo)配答案"的，是奔馳。1999年，奔馳在W220代S級轎車上首次推出了基于ABC技術(shù)的主動懸架系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的工作原理在當(dāng)時堪稱革命性：每個車輪處安裝一套液壓作動器，由一臺中央電動液壓泵提供高壓油液，通過復(fù)雜的電磁閥陣列控制油液的流向和壓力，從而在每個車輪上獨立施加推力或拉力。前視攝像頭掃描前方路面起伏，預(yù)判即將到來的沖擊，提前調(diào)整懸架狀態(tài)。

聽起來和今天的技術(shù)沒有本質(zhì)區(qū)別？關(guān)鍵差異在于集成度和響應(yīng)速度。

初代ABC系統(tǒng)采用分體式架構(gòu)：液壓泵、控制器、蓄能器和四個車輪處的液壓作動器各自獨立，通過高壓油管連接。這套系統(tǒng)的重量超過30公斤，占用發(fā)動機艙大量空間，且液壓管路的密封性和可靠性在長期使用后成為維護噩夢。但它確實做到了此前不可能的事情：S級轎車在過彎時的側(cè)傾角從被動懸架的3-4度降低到1度以內(nèi)，制動點頭幾乎消失，乘坐體驗被當(dāng)時的媒體形容為"像被一只看不見的手托著車身飛行"。

2018年，奔馳推出了新一代E-ABC（Electric Active Body Control）系統(tǒng)，率先搭載于第四代GLE SUV。這一代的最大變化是將液壓泵從機械驅(qū)動改為48V電力驅(qū)動，取消了皮帶傳動機構(gòu)，響應(yīng)速度提升了約30%。更重要的升級來自感知層面：前置攝像頭結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)的"前瞻掃描"功能讓系統(tǒng)可以在車輪接觸到路面凸起之前就完成懸架調(diào)節(jié)準(zhǔn)備，實現(xiàn)了真正意義上的"預(yù)判式控制"。

2021年，奔馳將E-ABC下放到GLS大型SUV上，隨后擴展至新款S級轎車。至此，ABC系統(tǒng)經(jīng)歷了二十余年的迭代，形成了當(dāng)前豪華品牌陣營中最成熟的主動懸架解決方案之一。截至2026年，奔馳的魔毯系統(tǒng)已覆蓋S級、GLE、GLS、EQS等核心車型的高配版本。

但奔馳方案有一個至今未解決的痛點：它本質(zhì)上是為燃油車時代設(shè)計的產(chǎn)物。

分體式的液壓架構(gòu)意味著大量的高壓油管貫穿底盤，不僅增加了裝配復(fù)雜度，也在電動車追求極致空間利用率的時代顯得格格不入。48V輕混系統(tǒng)的供電能力限制了液壓泵的峰值功率，而主動懸架在極端工況下對瞬時功率的需求遠超48V系統(tǒng)能提供的上限。更重要的是，燃油車的內(nèi)燃機振動特性和傳動軸機械約束迫使ABC系統(tǒng)在設(shè)計時做了大量妥協(xié)——這些妥協(xié)在純電平臺上本不需要存在。

這就為后來者留下了機會窗口。

"中國速度"入局

2023年12月的NIO Day上，當(dāng)ET9駛過排列著六層香檳塔的減速帶而香檳一滴未灑時，全場掌聲持續(xù)了將近半分鐘。這不僅僅是一個發(fā)布會上的表演項目——它直觀地展示了一項此前只有百萬級豪車才配備的能力：全主動懸架對車身姿態(tài)的極致控制能力。

蔚來將這套系統(tǒng)命名為"天行全主動懸架"。名字取自中國古代"天行健，君子以自強不息"，暗合了蔚來一貫的命名美學(xué)——從電池包叫"麒麟"、智駕芯片叫"神璣"、操作系統(tǒng)叫"SkyOS·天樞"，到懸架叫"天行"。但從工程角度看，這套系統(tǒng)的技術(shù)路線選擇比名字更有嚼頭。

天行懸架的核心硬件來自一家名為ClearMotion的美國公司。這家公司的前身是MIT媒體實驗室的一個研究項目，專門從事電磁式主動懸架技術(shù)的商業(yè)化開發(fā)。其旗艦產(chǎn)品CM1單元是一個高度集成的電液作動器：將無刷電機、微型液壓泵和控制器封裝在一個圓柱形模塊內(nèi)，取代了傳統(tǒng)懸架中的減震器位置。這意味著每輛車只需要四個CM1單元即可實現(xiàn)全主動功能，無需額外的中央液壓泵、蓄能器或漫長的油管網(wǎng)絡(luò)。

這種"高度集成"的設(shè)計哲學(xué)，與傳統(tǒng)豪華品牌的"分體式"路線形成了鮮明對比。

具體參數(shù)上，天行懸架的最高調(diào)節(jié)頻率達到每秒1000次，執(zhí)行器響應(yīng)速度極快。這兩個數(shù)字的含義是：系統(tǒng)每秒鐘可以對每個車輪的懸架行程進行一千次微調(diào)。作為參照，人類的眨眼反應(yīng)時間約為200-400毫秒——天行懸架完成數(shù)次調(diào)節(jié)的時間，人類眼睛還沒來得及眨一下。

能量管理方面，天行懸架具備一個傳統(tǒng)液壓主動懸架從未擁有的能力：動能回收。當(dāng)車身在顛簸路面上振動時，懸架的往復(fù)運動可以通過CM1單元內(nèi)的發(fā)電機反向發(fā)電。雖然這個數(shù)字相對于整車能耗不算巨大，但在頻繁顛簸的路況下，累積回收的能量足以部分抵消系統(tǒng)自身的功耗。這在續(xù)航敏感的電動車上有實際的工程意義。

感知層面的差異化更加明顯。奔馳的E-ABC依靠前視攝像頭掃描路面進行預(yù)判，而蔚來的方案在此基礎(chǔ)上疊加了兩層感知能力：激光雷達和云端顛簸地圖。激光雷達的高精度點云數(shù)據(jù)可以為系統(tǒng)提供毫米級的車道表面輪廓信息，而云端地圖則匯聚了大量車輛在實際道路上行駛時記錄的顛簸數(shù)據(jù)——這意味著一輛ES9在第一次經(jīng)過某段修路路段之前，系統(tǒng)可能已經(jīng)從其他車輛的行駛數(shù)據(jù)中"知道"了這段路面的特征。

這套感知-決策-執(zhí)行的完整鏈路由蔚來自研的神璣芯片提供算力支撐。5nm制程的車規(guī)級芯片意味著更高的AI推理效率，能夠在車載環(huán)境下實時處理來自攝像頭、激光雷達、慣性測量單元和輪速傳感器的融合數(shù)據(jù)，輸出每個CM1單元需要的精確控制指令。

電壓架構(gòu)同樣是優(yōu)勢所在。天行懸架由900V高壓平臺直接供電，相比奔馳ABC使用的48V輕混供電，峰值功率輸出能力強了接近20倍。這意味著在極端工況——比如高速通過連續(xù)坑洼路面或緊急避讓動作時——天行懸架能夠輸出更大的主動力來維持車身穩(wěn)定，不會出現(xiàn)"想拉拉不動"的尷尬。

總結(jié)來看，天行懸架不是在某一項指標(biāo)上做到了世界第一，而是在"集成度、響應(yīng)速度、能量管理和感知能力"四個維度上同時達到了行業(yè)領(lǐng)先水平。更重要的是，它是為純電平臺從零設(shè)計的——沒有燃油車的包袱，不需要兼容任何機械約束，每一項設(shè)計決策都服務(wù)于電動車的產(chǎn)品特性。

競品都在做什么？

蔚來不是唯一一家盯上主動懸架的中國品牌。事實上，2025-2026年已經(jīng)成為主動懸架技術(shù)從"百萬級奢侈品"向"50萬級標(biāo)配"下沉的關(guān)鍵時間窗口。各家選擇的路線不盡相同，背后折射出的是不同的技術(shù)判斷和供應(yīng)鏈策略。

理想汽車走了一條務(wù)實的中間路線。

L系列車型搭載的"魔毯空氣懸架"本質(zhì)上是一套CDC連續(xù)可變阻尼減震器加雙腔空氣彈簧的組合，屬于半主動懸架范疇——它能調(diào)節(jié)阻尼軟硬和車身高度，但不能主動施加力。這套系統(tǒng)的供應(yīng)商主要是大陸集團和威巴克，成本可控且成熟可靠。理想官方數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底已有超過20萬輛L系列車型交付了魔毯空懸版本，市場反饋集中在兩個詞："舒服"和"穩(wěn)"。

半主動懸架的優(yōu)勢是成本低、可靠性好，劣勢是在極限工況下的控制精度無法與真正的全主動懸架相提并論。理想顯然清楚這一點——據(jù)多方消息透露，理想正在研發(fā)下一代全主動懸架系統(tǒng)，預(yù)計會在2027年前后的旗艦車型上亮相。這條"先普及半主動、再迭代到全主動"的漸進式路線，符合理想一貫的產(chǎn)品策略。

比亞迪仰望U8的云輦系統(tǒng)則展現(xiàn)了另一種思路。

比亞迪的云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)是全球首款搭載在新能源越野車上的全主動液壓車身控制系統(tǒng)。與蔚來天行的"每個車輪一個作動器"不同，云輦-P采用了中央液壓泵加分體式作動器的架構(gòu)，更接近奔馳ABC的傳統(tǒng)路線。但其創(chuàng)新之處在于增加了"超高模式"（底盤可升高200mm用于極端越野場景）和"露營調(diào)平模式"（自動保持車身水平）。這套系統(tǒng)的核心訴求不是舒適性極致化，而是越野通過性的最大化——這與仰望U8百萬級的定位和目標(biāo)用戶群體高度匹配。

極氪、智己、小米等品牌也紛紛布局。

極氪009光輝版搭載了類似的雙腔空懸加CDC組合，并計劃在新一代車型上引入更高階的主動控制；智己LS9配備了"智能數(shù)字底盤管理系統(tǒng)"，整合了線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和主動懸架的協(xié)同控制，號稱可以實現(xiàn)"蟹行模式"；小米SU7 Ultra雖然暫未配備全主動懸架，但其工程團隊已公開表示正在預(yù)研相關(guān)技術(shù)。

供應(yīng)商格局同樣在發(fā)生深刻變化。

全球空氣懸架市場長期被大陸集團（Continental）、威巴克（Vibracoustic）和AMK三家德國公司壟斷。2022年全球乘用車空氣懸架配套量僅約69萬輛，其中絕大部分來自這三家供應(yīng)商。但到了2025年，中國市場的新能源車企推動空氣懸架配套規(guī)模突破200萬套/年，國產(chǎn)供應(yīng)商如保隆科技、孔輝汽車、中鼎股份等快速崛起，價格從早期的8000-12000元/套降至3000-5000元/套，加速了整個品類的普及進程。

全主動懸架領(lǐng)域的變化更為劇烈。ClearMotion作為新興玩家憑借CM1集成式單元切入市場，已獲得蔚來和至少兩家歐洲車企的合作訂單；博格華納的傳統(tǒng)電磁主動懸架方案也在尋求突破；而包括蔚來在內(nèi)的多家中國車企開始走上自研+合作的混合路線——核心算法和控制策略自主開發(fā)，硬件單元采用聯(lián)合設(shè)計或戰(zhàn)略合作的方式獲取。

這場軍備競賽的本質(zhì)，是新能源汽車時代的底盤技術(shù)話語權(quán)爭奪戰(zhàn)。燃油車時代的底盤調(diào)校積累主要掌握在歐洲日韓車企和Tier 1供應(yīng)商手中，中國品牌幾乎沒有發(fā)言權(quán)。但電動化重構(gòu)了一切：電池包改變了整車重心和剛性分布，電機帶來了毫秒級扭矩響應(yīng)，智能化需要底盤參與協(xié)同控制——這些變化讓所有參與者重新站在了同一起跑線上。

主動懸架到底能做到什么？

聊了這么多技術(shù)細節(jié)，回到一個最樸素的問題：全主動懸架對普通用戶到底意味著什么？

第一層價值是舒適性的質(zhì)變而非量變。半主動懸架可以把一次劇烈顛簸緩和成一次輕微震動，但全主動懸架在很多情況下可以讓這次顛簸根本不發(fā)生——因為系統(tǒng)在你壓上減速帶之前就已經(jīng)把車輪抬起來了。這種體驗的差異不是"好一點"和"更好一點"的區(qū)別，而是兩種完全不同的物理感受。蔚來用香檳塔做演示的原因就在這里：視覺化的表達比任何技術(shù)參數(shù)都能更快地傳達"質(zhì)變"的含義。

第二層價值是安全性的隱性提升。主動懸架在緊急避讓時可以抑制車身側(cè)傾，讓輪胎保持更好的接地面積和抓地力；在緊急制動時可以遏制車頭上揚，縮短制動距離；在濕滑路面上可以實時調(diào)整每個車輪的載荷分配，防止個別車輪打滑引發(fā)失控。這些功能在日常駕駛中幾乎不會被用戶感知到——它們靜默地工作著，直到某一天真的幫車主躲過了一次事故。

第三層價值是產(chǎn)品力的差異化護城河。當(dāng)50萬級別的電動車在屏幕尺寸、算力參數(shù)、零百加速等方面越來越趨同時，底盤質(zhì)感成為少數(shù)幾個仍然能拉開顯著差距的維度之一。一臺開起來像"飄在路面上"的車和一臺開起來像"貼著路面跑"的車，給用戶的品牌認知是完全不同的。而這種感知一旦形成，競爭對手很難通過簡單的配置堆疊來追趕——因為它涉及的是整車調(diào)校的系統(tǒng)工程能力，不是某個單一零件的采購問題。

當(dāng)然，主動懸架不是萬能藥。

成本是最現(xiàn)實的制約。一套全主動懸架的BOM成本目前仍在2-3萬元區(qū)間，即便隨著規(guī)模效應(yīng)下降，短期內(nèi)也不太可能低于1.5萬元。對于30萬以下的車型來說，這筆錢占售價的比例太高，廠商缺乏動力去標(biāo)配。可靠性是第二個問題——任何增加的機電部件都是潛在的故障點，液壓密封件的壽命、電機的耐久度、控制系統(tǒng)的容錯能力都需要長時間的市場驗證來證明。蔚來給出了5年或10萬公里的保修承諾，但這套系統(tǒng)在全生命周期中的實際表現(xiàn)還需要時間檢驗。

最終，主動懸架的價值判斷取決于你如何定義"豪華"。

如果豪華意味著大馬力、大屏幕、大輪轂，那主動懸架只是錦上添花的選項。但如果豪華意味著"每一次出行的身體感受都被精心對待"——路面顛簸被過濾、過彎側(cè)傾被抑制、長途疲勞被減輕——那么全主動懸架就不是可有可無的配置，而是豪華體驗的基礎(chǔ)設(shè)施。正如真皮座椅和高級音響一樣，你可能每天都不會特意注意到它們，但一旦換成織物座椅和普通喇叭，缺失感會立刻襲來。

從這個角度看，蔚來在ES9上標(biāo)配（簽名版及以上）天行全主動懸架的戰(zhàn)略意圖就很清晰了：它不是用來在發(fā)布會上制造驚嘆時刻的炫技配置，而是蔚來定義"60萬級豪華SUV應(yīng)該有什么體驗"的核心答案之一。當(dāng)奔馳GLS的魔毯還是10萬元選裝包的時候，蔚來已經(jīng)把它變成了58.8萬元起售車型的標(biāo)準(zhǔn)配置——這個定價策略本身就是一種宣言。

底盤技術(shù)的下一站

如果以十年為尺度回望，2020年代的汽車底盤技術(shù)經(jīng)歷了一場堪比手機從功能機到智能機的躍遷。被動懸架→半主動懸架→全主動懸架的進化路徑清晰可見，線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向、主動穩(wěn)定桿等技術(shù)也從D級豪華車的選配清單逐漸下沉到50萬級主流車型的標(biāo)配列表。

接下來的方向在哪里？

短期看，算法主導(dǎo)的"軟件定義底盤"是大勢所趨。未來的主動懸架不再只響應(yīng)路面輸入，而是會與智駕系統(tǒng)深度協(xié)同——在自動駕駛模式下提前預(yù)知車輛的加減速和轉(zhuǎn)彎意圖，提前調(diào)整懸架姿態(tài)以提升駕乘舒適性；在手動駕駛模式下學(xué)習(xí)駕駛員的風(fēng)格偏好，自動匹配最適合的懸架設(shè)定。底盤從"被動執(zhí)行器"變成"智能協(xié)作者"，這層轉(zhuǎn)變的核心驅(qū)動力是AI而不是機械。

中期看，跨域融合的"滑板底盤"概念可能會重塑整車的工程范式。將驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向、懸架等底盤功能全部集成在一個標(biāo)準(zhǔn)化的平板式平臺上，上部車身可以根據(jù)需求自由更換。這種架構(gòu)已經(jīng)在部分商用車和專用車輛上得到驗證，乘用車領(lǐng)域的落地可能還需要5-8年的時間，但方向已經(jīng)明確。

長期看，材料科學(xué)的突破可能帶來顛覆性的變化。磁流變液（MRF）懸架在實驗室階段已經(jīng)展示了驚人的響應(yīng)速度——通過改變磁場強度可以在微秒級時間內(nèi)調(diào)節(jié)液體的黏度，理論上可以實現(xiàn)比任何機械或液壓系統(tǒng)都快得多的懸架調(diào)節(jié)速度。但目前磁流變液的溫度穩(wěn)定性、長期可靠性和成本問題尚未解決，距離量產(chǎn)應(yīng)用還有相當(dāng)?shù)木嚯x。

無論下一站在哪里，有一點是確定的：底盤技術(shù)不再是歐美車企的專屬領(lǐng)地。蔚來天行全主動懸架的出現(xiàn)是一個信號——中國品牌不僅在三電系統(tǒng)和智能座艙上追上了國際領(lǐng)先水平，在最考驗系統(tǒng)工程能力的底盤領(lǐng)域，也開始發(fā)出自己的聲音。這條路比造一塊大屏或?qū)懸惶总嚈C系統(tǒng)要難得多，但也正因如此，走通之后形成的壁壘也更加堅固。

北京車展上，ES9將帶著天行全主動懸架第一次面對公眾的近距離審視。屆時，那些坐在二排零重力座椅上的媒體記者和潛在買家，或許不會意識到自己正身處一場持續(xù)了三十年的技術(shù)戰(zhàn)爭的最新戰(zhàn)場之上。但他們的身體會誠實地給出評價——舒不舒服，騙不了人。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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