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今天是個大日子，因為就在1個多小時前，特斯拉終于正式發(fā)布了其最新的自動駕駛卡車——Tesla SEMI。
這不論對于之前已經(jīng)在消費級市場取得一定成果的特斯拉，還是對于全球高速發(fā)展的電動車市場，還是人們所期待的那個終極自動駕駛社會來說，都是一個重要的里程碑。雷鋒網(wǎng)也全程圍觀了此次發(fā)布會，詳細的報道稍后即將發(fā)出。
當然，在這里你也可以先把部分重點一睹為快：
高個和矮個版的特斯拉Semi卡車
動力超群，即便拖著36噸（80000磅）的東西也能在20秒內(nèi)加速到100公里
一次充電能夠行駛800公里（500英里），一次30分鐘的快速充電（使用Megachargers充電樁），可以行駛640公里（400英里）
憑借自動駕駛功能讓三輛卡車在公路上像“火車”一樣排隊前進，運輸成本只有傳統(tǒng)柴油卡車的56%
科幻的駕駛室（空空如也，駕駛員除了方向盤等只有兩個可觸控屏幕）
小彩蛋：1.9秒0-100公里加速的下一代特斯拉跑車，特斯拉的“大餅”偉業(yè)還在繼續(xù)
拋開完全超越所有人期待的“大餅”跑車不提，特斯拉Semi卡車的出現(xiàn)或許才是最具有“沖擊力”的，這輛規(guī)劃在2019年上市的卡車代表著特斯拉最終將會跨出消費級汽車市場，并且有可能掀起一波商用電動車的革命浪潮。
或許你會說：“這就是Elon Musk又開始日常吹牛逼了唄”，究竟事實是不是這樣的呢？恰好，《紐約時報》近日刊發(fā)了一篇關(guān)于自動駕駛卡車的長文，其中包括非常多的第一手內(nèi)容：
在幫助創(chuàng)業(yè)公司打造自動駕駛過程中，傳統(tǒng)卡車駕駛員又怎樣的親身體驗？
部分創(chuàng)業(yè)公司對于自動駕駛卡車未來發(fā)展的思考的判斷；
現(xiàn)在已經(jīng)行動起來的運輸企業(yè)是怎么做的？
究竟在卡車駕駛這個工作上，人類是否會被機器取代？
雷鋒網(wǎng)在盡可能不改變原意的情況下，為您做如下編譯：
“總有一天卡車會自行駛出倉庫，在沒有人類或司機駕駛室的幫助下，在高速公路上行駛”—— 對于這一點大家似乎沒有什么分歧。問題是，那一天到底什么時候會到來？
雖然答案各不相同，但是技術(shù)人員理所當然的比卡車司機更看好這一點——全行業(yè)數(shù)十億美元的投資注入，越來越壯大的自動駕駛公司行列，參與者從微小的初創(chuàng)公司到全國最大的卡車運營公司一應俱全——都認為這一天將比大多數(shù)人認為的更快到來。
根據(jù)長期追蹤風險投資行業(yè)的CB Insights報告，今年，企業(yè)和投資者在自動駕駛技術(shù)和其他貨運技術(shù)領(lǐng)域投入10億美元，這實際上已經(jīng)是3年前的10倍。
特斯拉今天將展示一款具有一定自主駕駛能力的電動卡車。同樣在自動駕駛領(lǐng)域努力的硅谷初創(chuàng)公司Embark將于下周一宣布，它作為與卡車租賃公司Ryder和家電巨頭伊萊克斯（Electrolux）的三方合作伙伴關(guān)系的一部分，已經(jīng)在測試自己的自動駕駛技術(shù)。Embark首席執(zhí)行官Alex Rodrigues表示：“我們正試圖盡可能快地將自主駕駛技術(shù)推向市場。貨運業(yè)需要自動駕駛技術(shù)，自動駕駛技術(shù)也需要貨運業(yè)。”
自動駕駛汽車面臨著混亂的城市街道的問題，但卡車大部分時間都直奔荒涼的高速公路，不存在這個問題。自動駕駛汽車的出現(xiàn)將取決于消費者個人的決定，物流公司則是毫不情緒化的運營商，一旦財務狀況好轉(zhuǎn)，就會立刻升級運輸車隊。
貨運是一個7000億美元的行業(yè)，涉及經(jīng)濟的每個角落?？ㄜ噺牡V山和森林中運輸自然資源。他們從制造商那里運輸工業(yè)木材，并將貨物運送到商店和家庭。 事實上，從食品到紙巾到家具的每一個實體產(chǎn)品，在到達消費者手中的時候，已經(jīng)接觸過好幾次卡車。
卡車運輸行業(yè)的規(guī)模使其成為自動化的一個重要目標。從長遠來看，自動化技術(shù)將有助于卡車運輸公司降低勞動力成本，一方面是延長卡車運行小時數(shù)，另一方面減少駕駛員人數(shù)。 該行業(yè)每年花費數(shù)十億美元來處理主要由人為錯誤造成的事故，如果自動駕駛技術(shù)被證明比人類駕駛更安全，那么保險費將會下降數(shù)十億美元。
其結(jié)果導致一場激烈的競爭，不僅是開發(fā)自動駕駛卡車，而且要讓它們上路，賺錢。 谷歌母公司自主駕駛汽車部門Waymo的首席執(zhí)行官曾表示，自動駕駛卡車可能會比自駕出租車更早出現(xiàn)。 Uber擁有一個自動駕駛部門，該部門由前谷歌自動駕駛工程師Anthony Levandowski創(chuàng)建，不過Anthony Levandowski現(xiàn)在處于兩家公司之間的專利侵權(quán)訴訟中。
即使是沒有明確追求自動駕駛卡車目標的公司，也正在朝著更加自動化的未來邁進。美國最大的貨運公司之一US Xpress，旗下?lián)碛械?,000多輛卡車已經(jīng)更新了自主制動和防碰撞系統(tǒng)。該公司的聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行主席Max Fuller計劃將其升級，在三年內(nèi)實現(xiàn)自動車道轉(zhuǎn)向。
在沒有司機的情況下，合法運營卡車的公司還有很多工作要做。除了技術(shù)和監(jiān)管方面的障礙之外，汽車行業(yè)肯定會受到諸如挑戰(zhàn)，譬如，人類駕駛員對無人駕駛卡車在高速公路上出現(xiàn)反應如何，以及當?shù)谝淮沃旅淖灾骺ㄜ囀鹿什豢杀苊獾陌l(fā)生時監(jiān)管機構(gòu)如何應對。如果在技術(shù)被廣泛采用之前就出現(xiàn)這樣的反彈，這可能會使事情拖延多年。
但是每當自動駕駛卡車出現(xiàn)，就會出現(xiàn)經(jīng)濟波動，影響保險費，卡車休息站，職業(yè)培訓學校和道路本身。 FTR Research（簡介）的經(jīng)濟學家No?l Perry表示：“這是自從20世紀50年代建成高速公路之后，對我們最大的沖擊?！?/p>
佛羅里達州的一個下午，一名59歲的卡車司機Jeff Runions警惕地坐在一輛18輪的卡車駕駛室里觀看馬路，而他背后的11噸重的石材瓦片則在羅納德·里根收費公路持續(xù)前進著。 他在看他的方向盤，但他的雙手卻只是放在他身旁：一臺電腦才是整輛車的真正控制者。
Runions先生為舊金山初創(chuàng)公司Starsky Robotics工作，在過去的兩年中，他一直通過在佛羅里達州來回運行貨運來測試其自動駕駛技術(shù)。 這些運行有助于收集數(shù)據(jù)和磨練技術(shù)，希望讓監(jiān)管者和公司本身相信自動駕駛卡車已經(jīng)準備就緒。
不順利的地方還有很多。坐在Runions先生旁邊的是一位名叫Rebecca Feeney Barry的愛爾蘭工程師。由于車輛駕駛經(jīng)過沼澤和廣告牌時候花費了幾個小時，費尼·巴里女士跪在地上操作一臺筆記本電腦，觀察卡車的傳感器對道路和附近的汽車如何反應。
有一次，電腦因為“視野（攝像頭角度）”短暫地忽略了高速公路，因為一條立交橋掩蓋了這條路。緊接著，卡車在轉(zhuǎn)彎時顯得幅度不夠大，使Runions不得不抓住方向盤。 Feeney Barry女士記錄了所有這一切。更改了一些計算機代碼，命令卡車轉(zhuǎn)彎幅度更大了一些之后，它表現(xiàn)的好了一些。
Runions先生說：“有時候我回去自己開車時會感到厭煩，因為現(xiàn)在我已經(jīng)習慣了卡車自動駕駛”。
Starsky的最終計劃當然是消除Runion先生的工作。但他們不希望他出局。 Starsky現(xiàn)年27歲的首席執(zhí)行官Stefan SeltzAxmacher預計使用自動駕駛技術(shù)來取代高速公路上的長途駕駛員，但像Runions先生這樣的人，在路途的任何一端都可以駕駛遠程控制臺，就像在電腦上玩游戲一樣。
司機會去辦公室工作，可能會花一天的時間在幾個不同城市的幾條不同的路線上駕駛卡車，然后回家吃晚餐。Seltz-Axmacher說：“一名司機每天可以駕駛10到30輛卡車。
Starsky對遠程操作的看法是獨特的。但基本的想法是，讓卡車在高速公路上自動行駛，人類駕駛員則在復雜的城市環(huán)境中接管——這是一個業(yè)內(nèi)共識。
Uber自動駕駛卡車部門的產(chǎn)品經(jīng)理Alden Woodrow表示：“對于自動駕駛技術(shù)的一個重大誤解是，它出現(xiàn)之后將能夠勝任任何駕駛環(huán)境。
作為合作伙伴的一部分，Embark，Ryder和伊萊克斯正在進行精心設計演練，以設想自駕車流程該是什么樣。流程開始時，人類駕駛員離開位于埃爾帕索（El Paso）的伊萊克斯倉庫，然后開往城市邊緣，在那里他們將拖車連接到Embark的其中一臺自動卡車上?？ㄜ噺哪抢镩_始自動駕駛（目前有一名安全駕駛員陪同）650公里高速公路，到加利福尼亞州安大略省，然后在那里Embark司機將他們的拖車轉(zhuǎn)移給另一個Ryder司機，他駕駛最后幾英里到伊萊克斯的加州倉庫之一。
Embark首席執(zhí)行官Rodrigues說：“這就是我們要做的事情，除了里面有一個司機。
在距加利福尼亞州山景城的Google總部只有幾英里的地方，一家名為Peloton Technology的公司認為，建立一個不太激進的自動化卡車技術(shù)是一個商機。 Peloton正在推出一個系統(tǒng)，可以讓卡車在高速公路上一個接一個地前進，這樣就可以更輕松、更安全地將讓卡車在行進間“排隊”，幫助他們通過減少風阻力來節(jié)省燃油。
人工駕駛的卡車司機已經(jīng)這樣做了。但Peloton的技術(shù)旨在通過混合使用攝像頭、傳感器和網(wǎng)絡設備，使排隊變得更加安全，從而使卡車能夠相互通信“交流”，并防止第二名司機突然停車后沖到第一輛卡車前面。
該公司首席執(zhí)行官Josh Switkes表示，Peloton的技術(shù)可以幫助駕駛員更好地做自己熟悉的事情，他認為可以迅速商業(yè)化。
切斯克斯先生說：“我們的基本理念是，現(xiàn)在就為車隊和社會帶來真正的價值。”
鑒于卡車可能還需要一段時間的司機，難怪自動駕駛公司幾乎普遍將自己扮成友好的合作伙伴，而不是工作殺手。 羅德里格斯說：“我們提高生產(chǎn)力，同時也使工作更有吸引力。
這是真的：卡車司機是一個殘酷的工作。司機們?nèi)淌苈L而繁瑣的工作，他們毫無活力，但必須保持專注，而且他們常常動輒離家好幾個星期。 由于這些以及其他原因，行業(yè)最大的問題是駕駛員的稀缺和流通性，難以跟上運輸需求。
Ryder汽車技術(shù)高級總監(jiān)Chris Nordh表示：“我們認為這能夠解決駕駛員短缺的問題，并能夠?qū)⑺麄冎匦虏渴鸬剿麄冋嬲胱龅墓ぷ魃稀?/p>
高盛的經(jīng)濟學家估計，卡車運輸每年將減少約30萬個就業(yè)崗位 —— 從2025年開始。顯然，這個估計是建設在很多的推斷數(shù)據(jù)之上，其精確度甚至不值得煩惱。但重要的是，隨著技術(shù)的進步，自動駕駛將開始取代人類工作。
當亞馬遜在1997年上市時，沒有太多關(guān)于零售業(yè)大量失業(yè)的擔憂。但根據(jù)高盛的報告，今天，在線零售公司每年需要100萬美元左右的銷售額，而在實體店每100萬美元需要3.5名員工，這可能是零售業(yè)每年裁員10萬人的一個重要原因。
俗話說，預言很難 ——尤其是未來。但是通過觀察今天的賭注，你可以學到很多東西。來自US Xpress的富勒先生這樣說。他有一個38歲的兒子叫Craig。
TransRisk創(chuàng)始人Craig Fuller認為，人工智能系統(tǒng)將變得越來越重要，因為貨運變得更加自動化。他的公司使用數(shù)據(jù)來幫助預測價格和需求。
去年，Craig Fuller創(chuàng)立了一家名為TransRisk的公司，該公司最近宣布了一筆340萬美元的風險投資。 TransRisk記錄數(shù)以百萬計的交易和其他市場數(shù)據(jù)，以幫助貨運公司預測價格以及未來的供求關(guān)系。 Craig Fuller認為，隨著卡車運輸變得更加自動化，卡車將運行得更久，并通過人工智能系統(tǒng)選擇路徑。
他說，那樣的話，生意會重新洗牌。像他父親這樣的公司，或多或少地存在司機和車隊管理的成本，將最終與專門管理計算機數(shù)據(jù)的公司競爭。
“當你搶走了駕駛員并且完全基于分析來運行業(yè)務時，很少有車隊能夠逃過此劫。”他說，”區(qū)別只是在于我押注在數(shù)據(jù)和信息服務上，別人押注在擁有硬件設備上。”
雷鋒網(wǎng)編譯 via 紐約時報
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