2026年4月，智能電動汽車發(fā)展高層論壇。

李斌站在聚光燈下，手里沒有拿任何產(chǎn)品實物。他只報了一個數(shù)字：

"去年光買英偉達(dá)Orin-X芯片就花了3億多美金。今年一顆自研芯片抵四顆Orin-X，毛利率都是我自己的。"

這不是李斌第一次在公開場合"曬賬本"。但這一次不同——他說這些話的時候，蔚來自研的神璣NX9031芯片已經(jīng)在ET9、ES9、ES8等全系高端車型上實現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)上車。截至2026年初，出貨量已超過55萬顆。

一顆指甲蓋大小的硅片，讓蔚來從英偉達(dá)的"最大客戶之一"，變成了全球首個量產(chǎn)5nm車規(guī)級智駕芯片的車企。

這件事的意義遠(yuǎn)不止"省錢"那么簡單。

500億個晶體管：把算力塞進(jìn)車?yán)?/h1>

先看參數(shù)。

制程工藝：5nm車規(guī)級——全球首顆量產(chǎn)上車的5nm智駕芯片。作為對比，特斯拉HW4.0用的是三星7nm，小鵬圖靈芯片是7nm。5nm和7nm之間差了整整一代制程。

晶體管數(shù)量：超過500億顆。這是什么概念？蘋果A17 Pro大約190億顆晶體管，英偉達(dá)Thor約770億顆（但Thor是4nm）。神璣NX9031用5nm塞進(jìn)500億+晶體管，集成密度在全球車規(guī)芯片里排第一梯隊。

CPU架構(gòu)：32核大小核并行架構(gòu)。不是簡單的"核心多"，而是專門為智能駕駛場景設(shè)計的任務(wù)并發(fā)架構(gòu)——感知、規(guī)劃、控制、數(shù)據(jù)閉環(huán)、群體智能，五類實時任務(wù)可以同時跑，互不干擾。

內(nèi)存帶寬：546GB/s。英偉達(dá)Orin-X只有204.8GB/s。帶寬差距超過2.6倍。為什么帶寬這么重要？因為智駕系統(tǒng)每秒要處理25路高清攝像頭的圖像數(shù)據(jù)，加上激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)的點云數(shù)據(jù)——數(shù)據(jù)吞吐量堪比一個小型數(shù)據(jù)中心。

ISP像素處理能力：6.5G Pixel/s（每秒65億像素），處理延時小于5毫秒。更關(guān)鍵的是蔚來自研了"AI調(diào)效"技術(shù)——通過機(jī)器學(xué)習(xí)自動調(diào)節(jié)ISP參數(shù)，讓攝像頭在不同光線條件下的感知精度動態(tài)優(yōu)化。

NPU推理能力：眾核異構(gòu)資源池架構(gòu)，內(nèi)置Transformer加速單元，支持BEV模型、占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）、端到端大模型。這是為下一代VLA（Vision-Language-Action）大模型上車預(yù)留的算力底座。

把這些參數(shù)放在一起看，神璣NX9031不是在某一個指標(biāo)上"堆料"，而是在整個計算鏈條上做了全棧自研——從CPU到NPU到ISP到內(nèi)存控制器，前后端核心技術(shù)全部自己來。

這在車企里幾乎找不到第二家。

"前端設(shè)計剛做完，合作伙伴突然撤了中國業(yè)務(wù)"

神璣芯片的故事，不是從2023年NIO Day開始的。

它的起點在2021年。那一年，李斌在董事會還沒有正式討論的情況下，拍板啟動了芯片自研項目。

當(dāng)時蔚來的處境并不好。2020年公司一度瀕臨退市紅線，賬上現(xiàn)金不足10億元。直到拿到合肥政府戰(zhàn)略投資協(xié)議，又在資本市場連發(fā)三輪增發(fā)，手上的現(xiàn)金才暴增到385億元。李斌用這筆錢中的一部分，做了一個在當(dāng)時看來極其冒險的決定：造芯。

他找來了張丹瑜。

加入蔚來之前，張丹瑜是華為海思圖靈業(yè)務(wù)部的AI處理器項目總監(jiān)，從2005年碩士畢業(yè)后就在海思做SoC芯片設(shè)計，干了將近16年。他是那種典型的"技術(shù)極客"——極少公開露面，直到2025年5月的蔚來新品發(fā)布會才第一次以"神璣芯片設(shè)計負(fù)責(zé)人"的身份站上臺。

張丹瑜做的第一件事，是從華為挖了一批達(dá)芬奇架構(gòu)團(tuán)隊的成員。蔚來的芯片團(tuán)隊從最初的幾十人快速擴(kuò)張到400-500人的規(guī)模。

然后事情開始變難了。

2025年6月的一次內(nèi)部交流中，李斌透露了一段此前從未公開過的細(xì)節(jié)：

"前端設(shè)計即將完成時，一家重要合作伙伴突然結(jié)束中國業(yè)務(wù)，我們自己的團(tuán)隊快速建立起能力，扛過難關(guān)，并且將整體進(jìn)度提前了至少四個月。"

他沒有點名，但公開信息顯示，2023年3月前后，美國芯片設(shè)計公司Marvell撤銷了其在中國的全部研發(fā)團(tuán)隊。而Marvell正是參與過多家新勢力車企芯片項目的關(guān)鍵供應(yīng)商之一。

這意味著什么？意味著蔚來的芯片團(tuán)隊必須在沒有任何外部后端支持的情況下，獨(dú)立完成從物理設(shè)計到流片的全部工作。在芯片行業(yè)，前端定義架構(gòu)需要兩年左右的時間，后端的物理實現(xiàn)通常只需要五個月——但如果團(tuán)隊沒有后端經(jīng)驗，這五個月可能變成永遠(yuǎn)。

蔚來扛過來了。而且不止扛過來，還把進(jìn)度提前了。

2023年12月23日，NIO Day，神璣NX9031首次亮相。

2024年7月27日，流片成功。

2025年3月，隨ET9首發(fā)量產(chǎn)交付。

2026年4月，累計出貨超55萬顆。

從立項到大規(guī)模量產(chǎn)上車，正好五年。

一顆芯片省1萬塊？這筆賬沒那么簡單

李斌算過一筆賬："自研芯片能夠幫助整車成本降低至少1萬元。"

數(shù)字看起來不大。但乘以蔚來的銷量規(guī)模，意義完全不同。

2024年，蔚來采購英偉達(dá)Orin-X芯片花費(fèi)了3億多美金（約合人民幣20億+）。按照當(dāng)年約13.5萬臺交付量計算，單車芯片采購成本約1.5萬-2萬元。換成自研神璣之后，雖然前期研發(fā)投入巨大（業(yè)內(nèi)估算單顆5nm芯片的研發(fā)成本約30-45億元，相當(dāng)于1500座換電站），但隨著銷量爬坡，邊際成本快速下降。

李斌的邏輯很清楚：

"研發(fā)是可以換毛利的。研發(fā)的前期要投很多錢，但是一旦量產(chǎn)就進(jìn)入到一個收獲期。"

更深層的邏輯在于：蔚來60%以上的研發(fā)人員在做平臺性基礎(chǔ)研發(fā)，而不是單一車型的工程開發(fā)。這意味著神璣芯片的成本可以分?jǐn)偟轿祦砥放葡碌乃熊囆汀狤T9、ES9、ES8、ES6、ET5……以及樂道品牌的L60、L90，甚至未來螢火蟲車型也可能受益于這套底層計算架構(gòu)。

但自研芯片的經(jīng)濟(jì)賬真的只算得過來嗎？

業(yè)內(nèi)有不同聲音。一位芯片行業(yè)資深人士算過一筆賬：一顆5nm制程的車規(guī)芯片前期研發(fā)成本約30-45億元，按蔚來2025年44萬輛的銷售目標(biāo)計算，即使每輛車省1萬元成本，也要賣到40萬輛以上才能覆蓋研發(fā)投入。更何況，芯片的有效生命周期只有1-2代車型（約3-5年），之后算法演進(jìn)（尤其是VLA大模型的爆發(fā)式發(fā)展）可能讓當(dāng)前芯片架構(gòu)面臨淘汰壓力。

另一個結(jié)構(gòu)性難題在于：算法團(tuán)隊和芯片團(tuán)隊天然是"死敵"。算法追求效率、不斷迭代；芯片追求確定性、最好能用十年。當(dāng)整個行業(yè)的重心從Transformer端到端模型轉(zhuǎn)向VLA大模型時，芯片團(tuán)隊面臨的架構(gòu)壓力呈指數(shù)級增長。

蔚來怎么解決這個問題的？答案藏在組織架構(gòu)里：芯片、操作系統(tǒng)、智能底盤被放在同一個技術(shù)體系下統(tǒng)一管理，由白劍（智能硬件高級副總裁）統(tǒng)籌。這意味著芯片的定義是從一開始就和算法需求對齊的，而不是"先造芯片再適配算法"的反向工程模式。

從"蔚來芯片"到"安徽神璣"

2025年6月，蔚來注冊成立了安徽神璣技術(shù)有限公司，法定代表人是白劍，注冊地址與蔚來中國總部同在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)。注冊資本很快從1000萬元增至7529萬元。

這是一次意味深長的"分拆"。

芯片部門從蔚來的業(yè)務(wù)體系中剝離出來，變成了獨(dú)立法人實體。李斌任董事長，張丹瑜任董事，白劍任法人。三張面孔，代表了三種角色：戰(zhàn)略決策者、技術(shù)操盤者、運(yùn)營管理者。

為什么要這么做？業(yè)內(nèi)人士的分析很直白：

第一，成本切割。芯片部門目前處于虧損狀態(tài)（前期研發(fā)投入巨大），獨(dú)立出來可以做財務(wù)隔離，讓蔚來主業(yè)的財報更好看。

第二，融資通道。獨(dú)立法人可以對外引入戰(zhàn)略投資。2026年2月，安徽神璣完成首輪超22億元股權(quán)融資，投后估值接近百億元。投資方包括合肥地方產(chǎn)業(yè)基金、蔚來資本、IDG資本，以及一家上市半導(dǎo)體公司。

第三，生態(tài)擴(kuò)張。2025年11月，安徽神璣聯(lián)合愛芯元智、豪威集團(tuán)在重慶成立合資公司——重慶創(chuàng)元智航科技。愛芯元智占股36.4%（第一大股東），安徽神璣和豪威集團(tuán)各占24%。這是神璣芯片走向外部供應(yīng)的重要信號。

第四，也是最重要的一點——應(yīng)對臺積電的不確定性。

神璣NX9031采用5nm制程，代工廠只能是臺積電。而臺積電對中國大陸半導(dǎo)體公司的限制規(guī)則是"N-2"原則：即臺積電開放的最先進(jìn)制程比其最先進(jìn)制程落后兩代。當(dāng)臺積電主力產(chǎn)能轉(zhuǎn)向3nm時，5nm是否還在允許范圍內(nèi)？臺積電總裁魏哲家曾在2026年初表態(tài)"正在幫這些公司申請許可"，理想汽車已獲得許可——但政策隨時可能變化。

在這個背景下，將芯片業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)作、引入外部資本、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，本質(zhì)上是蔚來在為最壞的情況做準(zhǔn)備：即使有一天無法繼續(xù)在臺積電流片，神璣芯片作為一個獨(dú)立的IP和技術(shù)積累，仍然有生存空間。

中國車企造芯，到底走到了哪一步？

把視野拉高一層。蔚來的神璣芯片不是一個孤立事件，而是中國新勢力車企集體"造芯運(yùn)動"的一個縮影。

蔚來的路徑：全自研，重資產(chǎn)，長周期。從2021年啟動，到2025年量產(chǎn)上車，歷時四年多。NPU/ISP/SoC前后端全棧自研，不外包。優(yōu)點是技術(shù)自主可控，缺點是燒錢——累計投入數(shù)百億量級。目前的策略是"獨(dú)立融資+對外授權(quán)"雙軌并行走商業(yè)化路線。

小鵬的路徑：決心最大，但內(nèi)耗最嚴(yán)重。2021年中美兩地同步啟動，北美方案難產(chǎn)→轉(zhuǎn)國內(nèi)→購買加拿大NPU IP→發(fā)現(xiàn)進(jìn)度延誤→終止合同→SoC也發(fā)現(xiàn)Marvell延遲→決定全部自研。反復(fù)折騰之下，第一代7nm芯片直到2024年底才流片。核心瓶頸不是技術(shù)，而是部門墻。

理想的路徑：起步最晚，但組織效率最高。2021年啟動，最初想"包"一個設(shè)計團(tuán)隊來做，沒談成。謝炎2022年底加入后，將操作系統(tǒng)和芯片放在同一部門統(tǒng)一管理。第一代走外包路線（選了芯原），效果不理想；第二代轉(zhuǎn)為前端自研+部分外包。優(yōu)勢是李想的強(qiáng)權(quán)管理讓內(nèi)部阻力最小，劣勢是起步太晚，技術(shù)積累薄弱。

三家之外，比亞迪早在2008年就開始布局IGBT功率芯片，吉利通過收購魅族切入座艙芯片賽道，小米則直接砸出了玄戒O1手機(jī)芯片并向汽車芯片延伸。

回到神璣NX9031本身。它做到了幾件事：

一是證明了"車企可以造出5nm車規(guī)級智駕芯片"。在此之前，這是英偉達(dá)、高通、Mobileye的領(lǐng)地。蔚來打破了壟斷。

二是建立了從芯片到操作系統(tǒng)到整車控制的垂直整合能力。神璣+SkyOS天樞操作系統(tǒng)+天行底盤，三者協(xié)同構(gòu)成了蔚來的"新三大件"——這正是李斌反復(fù)強(qiáng)調(diào)的"體驗上限和安全上限的決定因素"。

三是為中國汽車供應(yīng)鏈提供了一個可復(fù)制的范式。如果蔚來的模式能跑通，意味著其他車企也可以走"自研芯片+獨(dú)立運(yùn)營+產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟"的道路。這對整個中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的意義，遠(yuǎn)超一家公司的成本節(jié)省。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然存在。神璣NX9031能否持續(xù)迭代跟上算法演進(jìn)的節(jié)奏？安徽神璣能否真正打開外部市場而不只是"給蔚來供芯片"？5nm制程在未來的地緣政治環(huán)境下還能維持多久？這些問題都沒有確定答案。

但至少在2026年4月這個時間點，當(dāng)李斌說出"今年一顆自研芯片抵四顆Orin-X，毛利率都是我自己的"這句話的時候，中國車企在核心算力底座上終于有了自己的"芯"。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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